Slussens klöverblad löste Stockholms trafikknut

Den 15 oktober 1935 invigde Gustaf V Slussens nya trafikanläggning i Stockholm. Med slingor, ramper och viadukter i flera nivåer fick trafiken plats i en av stadens trängsta passager. Ingenjörerna byggde den till stor del på pålar genom gammal sjöbotten och fyllnadsmassor.

Slusseländet

Vid Slussen möttes gatorna, spårvägarna och sjöfarten mellan Mälaren och Saltsjön. När broarna öppnades för fartygen fick alla på land vänta. Stockholmarna kallade trängseln slusseländet, och kommunen hade utrett saken sedan slutet av 1800-talet.

Vid trafikräkningen i oktober 1930 passerade omkring 40 000 fordon och 250 000 människor om dagen, och ungefär 60 000 av dem gick till fots.

Klöverbladet

Arkitekten Tage William-Olsson och ingenjören G. Lundborg tog fram grundförslaget. I klöverbladets slingor kunde förarna byta riktning utan att korsa andra trafikströmmar i samma plan. Ramper och viadukter fördelade trafiken mellan Gamla stan, Hornsgatan, Katarinavägen och Stadsgården.

Fotgängarna fick ett eget stråk med passager under körbanorna. Höjder, lutningar och anslutningar måste stämma, och under viadukterna skulle hamnen och järnvägen få plats.

Byggarna

I mars 1931 anslog stadsfullmäktige pengarna. En slussbyggnadskommitté med borgarrådet Yngve Larsson som ordförande samlade gatunämnden, hamnstyrelsen och spårvägarna. Byggnadschefen Carl Thulin ledde arbetet, Carl Bjuke ansvarade för konstruktionerna och Titus Westborg för byggplatsen.

Statens järnvägar ville inte ha rykande växlingslok under viadukterna, så byggledningen ritade om hamnbangården.

Pålar genom sjöbotten

Under Slussen låg dy, gyttja och fyllnadsmassor med sten, byggavfall och gammalt virke. Äldre pålar hade stannat i de lösa lagren i stället för att nå fast botten, och konstruktionerna ovanpå hade sjunkit.

Thulin ville ha fast grund. Geologer kartlade marken, och byggledningen prövade den belgiska firman Pieux Frankis metod. Arbetarna drev ned stålrör med en betongpropp i botten, stampade ut en bred betongfot och göt pålen medan de drog upp röret. Efter lyckade prov fick sådana pålar bära huvudviadukterna.

Bjuke framhöll senare att metoden krävde erfarna arbetsledare som kunde anpassa betongmängd, stampning och rörets rörelse efter marken.

Staden fick inte stanna

Stockholmarna måste kunna ta sig fram under hela bygget. Thulin lade om trafiken steg för steg, och en provisorisk gångbro förband Kornhamnstorg med Söder Mälarstrand. Spårvägstunneln under Södermalm öppnade 1933.

Den 15 oktober 1935 invigdes anläggningen, även om arbeten pågick ännu in på 1936. På Gustaf W:son Cronquists fotografier från invigningsdagen står publiken längs körbanor och räcken, med anläggningens olika nivåer under sig.

Åttio år i trafik

Klöverbladet byggdes om för högertrafiken 1967 och bar Stockholms trafik i åttio år, tills staden började riva det 2016. Pålarna som invigningspubliken aldrig såg blev med tiden anläggningens svaga punkt. På Saltsjösidan nådde frankipålarna inte alltid fast botten, och delar av Slussen sjönk långsamt.