Tunnelbanan gjorde ett större Stockholm möjligt
Trafikhistoria
Den 1 oktober 1950 öppnade Stockholms tunnelbana mellan Slussen och Hökarängen. Staden hade fattat beslutet mitt under andra världskriget. Nio år senare kunde stockholmarna resa på den första linjen. Kommunens politiker, planerare och byggare hade åstadkommit något som skulle förändra huvudstadens vardag: människor kunde bo längre från centrum utan att förlora förbindelsen med staden.
Stockholms tunnelbana öppnar 1950
På Olle Widfeldts fotografi från Slussen står resenärerna framför tågets öppna dörrar. Männen bär hatt eller keps, kvinnorna kappor, och ovanför dem hänger stationsskylten. Fotografen tog bilden den 3 oktober, två dagar efter invigningen. Redan då hade stockholmarna börjat använda anläggningen till det som motiverade bygget: att ta sig fram.
Den första sträckan ingår i dagens Gröna linje. Vid öppnandet gick den från Slussen söderut till Hökarängen. Dagens sammanhängande nät ska alltså inte läsas in i invigningen 1950. Stockholmarna fick en början, som andra sedan måste bygga vidare på.
Spårtrafik under jord var heller ingen nyhet i staden. Redan 1933 hade Stockholm öppnat tunneln mellan Slussen och Skanstull för spårvagnar. År 1950 började staden använda ett annat trafiksystem, med en större utbyggnad framför sig.
Beslutet 1941 gällde stadens framtida bostäder
Stockholms stadsfullmäktige beslutade 1941 att bygga ett tunnelbanenät. Kriget pågick i Europa. Trots den osäkra omvärlden planerade kommunen för en huvudstad som skulle behöva fler bostäder och bättre förbindelser efter de närmaste krisåren.
Trafiken och bostadsbyggandet hörde ihop. Om nya stadsdelar skulle ligga längre från innerstaden måste invånarna kunna nå sina arbeten och stadens övriga utbud. En bostad långt bort, utan användbara kommunikationer, löste bara en del av familjens problem. Stadsfullmäktige behövde därför ta ansvar för avstånden mellan bostaden och vardagens andra platser.
Den insikten gav planeringen en tidshorisont som sträckte sig bortom nästa budget. Invigningen 1950 förutsatte att tjänstemän och byggare fortsatte arbeta efter beslutstillfället. Politikerna kunde inte nöja sig med att godkänna en karta och sedan förvänta sig att andra ordnade resten.
Byggarna grävde upp gatorna
De tidiga tunnelbanebyggarna arbetade nära markytan. På 1940- och 1950-talen grävde de upp gator ovanifrån för att anlägga tunnlarna. Region Stockholms historik visar ett fotografi från korsningen Sveavägen–Kungsgatan i december 1947, där arbetsområdet gör metoden tydlig.
Det var ett ingripande i den befintliga staden. Gator och mark som människor redan använde måste upplåtas åt anläggningsarbetet. Bakom de rena linjerna på en framtida tunnelbanekarta låg schakt, arbetsplatser och år av praktiska avvägningar.
Att uppskatta resultatet kräver ingen okritisk beundran för varje ingrepp som Stockholms planerare gjorde under efterkrigstiden. Tunnelbanans nytta får bedömas för sig. Men den visar vilken arbetsinsats som krävs när politiker lovar förbindelser som ska fungera för stora delar av en stads befolkning.
Tunnelbaneförstäderna fick stationen i centrum
Stadsplanerarna samlade nya förstäder kring tunnelbanestationerna. Intill stationen lade de ett centrum med torg, ofta markerat av ett höghus. Längre bort följde lägre flerbostadshus och därefter villor eller radhus. Skola och idrottsplats hörde också till planeringen.
Bagarmossen är ett exempel. Där hade marken tillhört Skarpnäcks gård. Under 1950-talet byggde Stockholm en ny förort, och den 18 november 1958 invigdes tunnelbanan dit. Stationen låg då ovan jord. Den som ser dagens underjordiska station ser en senare ombyggnad.
För invånarna betydde planeringen att bostaden ingick i ett större sammanhang. De skulle kunna handla nära stationen och resa vidare till arbete och affärer i innerstaden. Samtidigt gjorde planerarna hushållen beroende av att trafiken fungerade. När kommunen byggde på det sättet tog den på sig ett ansvar som fortsatte långt efter att de första hyresgästerna hade flyttat in.
Konsten kom efter de första tågen
Tunnelbanans berömda konstmiljöer fanns inte färdiga vid starten. Först 1957 kunde resenärerna möta den första integrerade konsten på T-Centralen. Konstnärer hade dessförinnan argumenterat för att också vardagens trafikmiljöer förtjänade omsorg.
I mars 1955 skrev Vera Nilsson till borgarrådet Hjalmar Mehr. Hon ville ha ”fest, glädje och färgprakt i tunnelbanan” och kallade den ”de enkla människornas, de billösas dagliga trafikled”. Formuleringen pekade ut vilka som skulle få del av utsmyckningen.
Man behöver inte uppskatta varje konstnärs motiv eller politiska budskap för att förstå kravet. De människor som dagligen använde stationerna hade skäl att begära en genomtänkt miljö. Kommunen kunde ta deras omgivning på samma allvar som mer representativa rum ovan jord.
Ett byggt Stockholm kräver fortsatt ansvar
Tunnelbanan gav Stockholm utrymme att växa. Politikerna förband bostadsområden med stadens övriga delar, och anställda inom en lång rad yrken gjorde förbindelserna användbara. Invigningen den 1 oktober 1950 markerar ett resultat av det arbetet.
För den som värnar Sverige är detta en del av historien värd att studera utan folkhemsromantik. Kommunen visade förmåga att samordna mark, bostäder och trafik över lång tid. Samma anläggning ställer krav på dem som ärver den: underhåll, fungerande trafik och omsorg om resenärernas miljö. Stockholmarna som klev ombord vid Slussen behövde komma fram. Det behovet kvarstår efter varje jubileum.